川观新闻记者 王眉灵 9年，打通13000米隧道，平均每天掘进近4米。这是发生在G8513线九寨沟至绵阳高速公路（以下简称“九绵高速”）白马隧道上的真实故事。 九绵高速是通往九寨沟景区的第一条高速公路，四川省唯一一条交通运输部绿色公路建设典型示范项目。全线建成通车后，从成都到九寨沟车程将缩短一半，将有力促进地方旅游发展。 历经9年建设，12月12日，九绵高速白马隧道实现双幅贯通。这是全线最长隧道，岩层极软，施工犹如在豆腐里打洞，成为全线最后一个被“啃”下的重难点工程。9年磨一剑，“白马”如何被驯服？ 九绵高速白马隧道双幅贯通。蜀道集团川高公司供图 挑战 岩体太软易变形，像馒头被捏扁 绵阳市平武县往白马隧道行进的路段，距成都不过3小时车程，12日当天已是银装素裹，白雪皑皑。隧道出口端的平武县白马藏族乡，阳光灿烂。随着无人机升空，可看到四周青山环绕，高速公路犹如一条线，串起座座大山。 “在这上面是黄土梁生态廊道。”川高绵九公司董事长傅舰锋指着高高的大山说。为了保护生态，线路设计了长达13公里的白马隧道，以大埋深的方式穿越大熊猫国家公园核心区；高速公路建成通车后，也将大幅减少原本翻山而过的国道247线越岭段车流量，更有利于珍稀动物栖息繁殖。 航拍九绵高速。蜀道集团川高公司供图 这给建设带来挑战。四川公路设计院公司设计代表张靓说，隧道往往会开辟多个辅助通道，同时掘进，确保进度，13公里的长隧，工作面在10个左右；而出于环保考量，白马隧道减少了地表开挖量，高峰期时只有6个工作面，其中进口端更是独头掘进。 难，更体现在隧道的地质复杂。白马隧道穿越7处发育构造断裂带，Ⅴ级围岩占比高达97%。“围岩以碳质板岩和碳质千枚岩为主，轻轻一捏就碎，遇水软化成泥。”四川路桥川交公司项目经理江俊杰说，这种岩体极为破碎，自稳能力差，加上埋深（从山顶到隧道顶部的垂直距离）超过1000米，地应力高，隧洞掘进后变形严重。 “就像一个馒头被捏扁了。”他回忆说，最严重的一次，横面变形高达1.5米，原本直径13米的断面，变形后断面直径只剩11.5米，已架设好的支护拱架都变了形。 业内专家走访后认为，白马隧道是目前国内设计施工难度最大、风险最高的公路隧道之一。 九绵高速白马隧道双幅贯通。蜀道集团川高公司供图 破难 创新突破，已获各类专利20余项 在“豆腐”里打隧道，如何克难？2018年，江俊杰作为项目总工，完成巴陕高速米仓山隧道建设后，被调到白马隧道。长13.8公里的米仓山隧道是当时全国第二长隧，建设面临8大难点，最为突出的是硬岩岩爆，在高地应力下，岩石像子弹一样连续弹出。 “米仓山是硬，不好打；白马隧道是软，也不好打。”他说，软岩的“副作用”是容易变形，建设初期，即便做完初期支护，还是会有不断的变形和挤压，并带来隧道变形、坍塌风险。最难的2018年，隧道整体掘进不足400米，其中有300多米是变形后又重新施工、重新支护加固的。 建设团队组建QC（质量控制）小组，边建设边与复杂地质“较量”，逐步摸清“白马”的脾性，探索出一套创新的工艺工法。 应对大变形，首先是增强岩体的硬度，他们把一根根又粗又长的锚杆插进岩体，好比给骨折病人“打钢板”；采用三臂凿岩台车等机械化施工，速度更快、更安全，快速完成初期支护；掘进到一定长度后，随即完成仰拱施工，让断面成为一个完整的“环”，具有稳定性、紧固性。这种创新的施工理念，被他们总结为“强超前、快支护、紧步距”的“三道拱”施工支护理念。 在对岩体的开挖上，他们放弃传统爆破方式，引进隧道专用破碎锤挖掘机，用智能化先进设备施工。“非爆开挖”打隧道，这在四川是第一次使用。 创新的理念+先进的设备，形成先进的工艺、工法，实现“快挖、快支、快锚、快封闭”，白马隧道的软岩大变形由此被攻克！ 航拍九绵高速。蜀道集团川高公司供图 截至目前，白马隧道建设团队已获得综合配套国家级工法1项、省级工法2项、发明专利4项、实用新型专利21项。科技护航下，施工效率显著提高，平均月进尺75米，最高的一个月达110米。 记者了解到，白马隧道的成功，形成了软岩隧道大变形隧道动态施工指南、层状软岩隧道动态施工管控技术指南，可以为类似山区高速软岩隧道施工提供指导和借鉴。正在建设中的康定至新都桥高速公路折多山隧道，就将“复制”白马隧道的先进经验。 【未经授权，严禁转载！联系电话028-86968276】
阅读更多（Read More）